Ma danseuse

Suite et fin de mon problème de cinquième

Il y a 2 choses que je n'aime pas : la suffisance et l'arrogance , certains d'entre vous en ayant abusé en se "moquant" de mon problème de cinq mais bien incapable de me donner une piste afin de régler mon problème , mais dans l’intérêt du forum , lieu d'échange constructif , je vais peut être vous apprendre une chose qui n'est spécifié nulle part que ce soit dans la RTA ou le manuel d'atelier

Donc la cinq ,comme dit précédemment se verrouillait au sélecteur mais me donnait un point mort , j'avais évoqué dans le doute un mauvais remontage d'un train de pignon , hypothèse qui ne tenait pas la route car les autres rapports ne seraient pas passés , de même qu'un mauvais positionnement du tambour ne m'aurait pas permis de passer les 4 premiers rapport
J'ai donc re démonté mon moteur et j'ai compris ...

1 - L'axe qui soutient les fourchettes à un sens , en effet il est fileté d'un coté , pourquoi ? pour permettre le démontage des fourchettes SANS ouvrir le bloc moteur , il faut néanmoins démonter l'embrayage , le pignon d'entrainement de la pompe à huile , la on a normalement accès à l'axe qui maintient les fourchettes et après avoir désolidarisé la fourchette centrale on met un boulon dans le filetage qui permet de sortir l'axe , les fourchettes tombent.

2 - Si on regarde bien le point de fixation de la fourchette centrale sur son axe , il n'est pas centré mais avec une différence de 5 mm et ce sont ces derniers qui manquaient au déplacement du crabot faisant croire à un verrouillage mais ne poussait pas suffisamment le pignon pour enclencher la 5

Voilà , donc fin de l'histoire si ça peut servir à d'autres afin de ne pas se faire piéger ...

Merci à Cacajou qui a bien voulu me répondre à chaque fois de manière constructive

A+

Merci pour tes explications qui pourront peut etre servir un de ces jours et désolé pour ton premier paragraphe.

Cacajou

Salut
Bah , une bête erreur de montage , mais sans te jeter la pierre , tu aurais dû te poser la question ; A quoi peut servir ce filetage en bout de l'axe ?

Il sert à y introduire un extracteur, mais le démontage du moteur est toujours obligatoire , ne serait-ce que pour recentrer les fourchettes
Enfin merci quand même d'avoir transmis l'info .

cacajou a écrit:

Salut
Bah , une bête erreur de montage , mais sans te jeter la pierre , tu aurais dû te poser la question ; A quoi peut servir ce filetage en bout de l'axe ?

Il sert à y introduire un extracteur, mais le démontage du moteur est toujours obligatoire , ne serait-ce que pour recentrer les fourchettes  
Enfin merci quand même d'avoir transmis  l'info .

Oui mais pour ça il aurait fallu que je le voie ...et je ne l'ai pas vu , je ne m'en suis aperçu qu'au démontage

L'erreur est humaine , c'est pour cela que je disais souvent à mes mécanos : Il faut savoir perdre du temps pour en gagner ensuite
Sur un moteur que l'on ne connait pas parfaitement, et encore , il faut prendre le temps d'inspecter toutes les pièces .
Au moindre doute il faut stopper et comprendre
Mais rassure toi , je ne suis pas parfait , loin de là
On apprend de ses erreurs , dit-on

Petit addendum

En statique ma danseuse prenait ses tours normalement , pas plus de 5000 vu que je suis en rodage mais en dynamique ce n'est pas la même histoire
J'ai d'abord cru a un mauvais réglage de carburation , pour rappel elle a le "stage 3" de tim's vu l'admission libre et un allumage électronique , en cherchant a comprendre je me suis rendu compte que la notice de l'allumage préconisait pour un bon rendement des bobines 3 Ohms pour une meilleur étincelle .
En creusant un peu plus je me suis rendu compte également que les bobines origine "délivraient" 2,4 Ohms , comme mes bobines étaient bonne je les avaient donc remontées , en ayant néanmoins changé les fils haute tension sans me soucier , cela marchait avant .... et bien non , plus avec ma config ...
J'ai donc acheté des bobines Dynatek 3 Ohms avec les fils haute tension qui vont bien , 8mm au lieu de 7 mm , j'attends de les recevoir et je vous en dirait plus une fois montées
A+

Très bizarre d'un mauvais fonctionnement aussi flagrant pour un si  faible écart d'impédance .
par-contre , il est important de suivre les préconisations du  fournisseur de l'allumage en ce qui concerne la boucle secondaire soit le circuit Haute Tension y compris les bougies .
Autre question : as-tu  conservé les amplificateurs d'origine ou des nouveaux sont fournis avec le nouvel allumage ?

CBX6-power a écrit:

Très bizarre d'un mauvais fonctionnement aussi flagrant pour un si  faible écart d'impédance .
par-contre , il est important de suivre les préconisations du  fournisseur de l'allumage en ce qui concerne la boucle secondaire soit le circuit Haute Tension y compris les bougies .
Autre question : as-tu  conservé les amplificateurs d'origine ou des nouveaux sont fournis avec le nouvel allumage ?

Bonjour
J'avais quand même noté que les étincelles aux bougies étaient faiblardes et non les amplificateurs ( yoki ?) ont disparu au profit du CDI fournit avec le plateau d'allumage
Je suppose qu'un plateau moderne avec une vieillerie fonctionne mal ou source de panne
Le CDI gère tout seul , on peut le calibrer car il y a 9 courbes d'avance prédéfinies pour l'allumage mais pour l'instant je n'ai rien touché avant de recevoir les nouvelles bobines
On règle un problème après l'autre comme m'a dit cacajou

Je suis aussi un peu sceptique sur les bobines et les fils , peut être engendrer des micros coupures à haut régime, mais une mauvaise courbe d'avance éventuellement
Je le serais moins sur un mélange air/ essence un peu faible

Je vient de me compliquer la vie avec des fils de bougies dynatek sur une 1100 gpz équipée de bobines dynatek. Je suis revenu a de simple fils et ça marche maintenant

cacajou a écrit:

Je suis aussi un peu sceptique sur les bobines et les fils ,  peut être engendrer des micros coupures à haut régime, mais  une mauvaise courbe d'avance  éventuellement
Je le serais moins sur un mélange air/ essence un peu faible

Pour la courbe d'allumage , je préfère changer les bobines , 45 ans quand même , avant de commencer à tripoter l'avance

Pour la richesse je suis à 2.5 tours , il faudrait plus tu crois ? en fait je me suis conformé aux réglages préconisés par tim's

Soupape a écrit:

Je vient de me compliquer la vie avec des fils de bougies dynatek sur une 1100 gpz équipée de bobines dynatek. Je suis revenu a de simple fils et ça marche maintenant

Qu'elle configuration as tu sur ton gpz ? il est stock ?

Je ne sais pas ce qu'est "tim's " ??
Peux tu éclairer ?

cacajou a écrit:

Je ne sais pas ce qu'est "tim's " ??
Peux tu éclairer ?

C'est ce site aux US :
https://timscbx.com/

OK mais ça ne me dis pas quelle modif a été apporté à la carburation

A Bellatrix de te donner les caractéristiques exactes du kit stage 3
(en fait de mémoire gavage maximum , gicleurs beaucoup plus gros, aiguilles bi-cône , aspi et échappement à reprendre obligatoirement )

Ha oui , ce n'est déjà pas évident de les faire fonctionner correctement en origine , si en plus il se lance dans la prépa , là moi je ne touche pas à ça

cacajou a écrit:

Ha oui , ce n'est déjà pas évident de les faire fonctionner correctement en origine , si en plus il se lance dans la prépa , là moi je ne touche pas à ça

ET TU AS RAISON !
tous les specialistes ici s'accordent a dire que le stage 3 ne fonctionne pas bien sur la CBX,  une rampe d'origine bien reglee avec la boite a air et filtre d'origine  procure les meilleures perf.  J'en sais quelque chose pour avoir essaye moulte combinaisons.
De plus, la plupart des echappements "aftermarket"  fonctionnent bien avec, meme les Pipemasters !

En fait , il faut bien lire la notice des kits , c'est marqué en tout petit : Exercice de dépose /repose de rampe

CBX6-power a écrit:

A Bellatrix de te donner les caractéristiques exactes du  kit stage 3
(en fait de mémoire gavage maximum , gicleurs beaucoup plus gros, aiguilles bi-cône , aspi et échappement à  reprendre obligatoirement )

En gros c'est cela  , les gicleurs de ralenti sont 10 points au dessus et 20 points pour les pricipaux , ressorts aiguilles différentes avec circlips
Et non pour " aspi et échappement à reprendre obligatoirement " tu peux mais ce n'est pas obligatoire sauf à faire une grosse prépa

cbxtra6 a écrit:

cacajou a écrit:

Ha oui , ce n'est déjà pas évident de les faire fonctionner correctement en origine , si en plus il se lance dans la prépa , là moi je ne touche pas à ça

ET TU AS RAISON !
tous les specialistes ici s'accordent a dire que le stage 3 ne fonctionne pas bien sur la CBX,  une rampe d'origine bien reglee avec la boite a air et filtre d'origine  procure les meilleures perf.  J'en sais quelque chose pour avoir essaye moulte combinaisons.
De plus, la plupart des echappements "aftermarket"  fonctionnent bien avec, meme les Pipemasters !

Ce serait bien le premier stage 3 qui ne fonctionne pas , pour info pratiquement toutes mes motos à carbus ont eu un stage 3 et cela fonctionne très bien même sur mon F6c  ( 6 carbus avec palonnier pas simple ) il faut juste y passer du temps ...

Le ZRX que j'ai terminé l'année dernière est passé de 106 cv à 137 cv , passé au banc dynojet , je peux t'envoyer le relevé , avec il est vrai des arbres à cames de zzrc mais juste un stage 3 + KN , les arbres et un échappement yoshimura qui ne te fait pas perdre de cv

Et non encore pour " la plupart des échappements aftermarket fonctionnent bien " certains ( beaucoup ) te font perdre des cv ( Martin entre autre ) d'autres non d'autres intérêt que de faire un peu plus de bruit mais flingue les soupapes d'échappement , un 6/1 va favoriser le flux pour la montée dans les tours , un 6/2/1 freinera le flux pour favoriser le couple et un 6/6 sera une misère à équilibrer
Mais je dis ça , je dis rien car je ne suis pas un spécialiste .... je suis même pas mécano  

cacajou a écrit:

En fait , il faut bien lire la notice des kits , c'est marqué en tout petit : Exercice de dépose /repose de rampe

Lol !! oui mais c'est facile à tomber avec les cornets

En fait tu en sais beaucoup plus que moi sur ces kits , donc je serais bien en peine de te conseiller
Et le but ??? Mis à part faire de la piste ou est l'intérêt pour cruiser in the road entre 90 et 130 sur nos belles routes ?

Bellatrix a écrit:

un 6/1 va favoriser le flux pour la montée dans les tours , un 6/2/1 freinera le flux pour favoriser le couple et un 6/6 sera une misère à équilibrer
Mais je dis ça , je dis rien car je ne suis pas un spécialiste .... je suis même pas mécano  :lol:

Je ne sais pas si  tu  es spécialiste.....mais on est tjs "spécialiste" de qq chose:
On est tjs le spécialiste de quelqu'un
On est tjs le mécano de quelqu'un
mais :
un 6/1 va favoriser le flux pour la montée dans les tours : le 6/1 n'apporte rien sauf le bruit d'un "F1" , et au  contraire ne favorise pas la montée ds les trs .
un 6/2/1 freinera le flux pour favoriser le couple :(tu dois parler d'un 6/2 , moi je ne connais pas de 6/2/1, ou il faut me faire un dessin)donc si on compare un 6/1 et un 6/2  pour ce dernier ,simplement le couple max sera à  un régime différent(plus haut que le 6/1 d'ailleurs) , mais ne freinera pas le flux par rapport à un 6/1
le 6/2 reste la meilleure organisation pour le 6 (ttes choses égales par ailleurs).
un 6/6 sera une misère à équilibrer : je ne vois pas pourquoi se serait une misère à équilibrer par rapport aux deux autres organisations (ce sont les 6 carbus qui sont délicats qq soit le type l'échappement)
En revanche le 6/6 est celui qui libèrera le plus l'échappement et le moteur deviendra plus pointu avec perte de la super souplesse de version stock .
Bon je dis ça , je ne dis rien .... comme toi
ps : le fait de triturer un moteur et voir la puissance nettement augmenter en le passant au  banc ne flatte que l'ego car constater plus de chevaux OK , mais avec combien d'heures de fonctionnement et avec quelle usure prématurée .
Je ne dis pas qu'il ne faut pas essayer d'améliorer les perfs , mais il y a tjs un équilibre à  trouver entre perfs et bon fonctionnement de la motorisation .

CQFD